Двигатели DOHC. Конструктивные особенности

      Комментарии к записи Двигатели DOHC. Конструктивные особенности отключены

Двигатели DOHC. Конструктивные особенности

Двигатели DOHC — это два распределительных вала в головке цилиндров и четыре клапана на любой цилиндр. Поведаем как создавались двигатели DOHC, их конструктивные изюминки.

Конструктивные изюминки моторов DOHC

В двигателях DOHC распределительный вал конкретно помещен над каждым рядом клапанов (впускных и выпускных) и нет "посредников" — коромысел, штанг, рокеров. А дабы любой клапан сделать еще легче, на цилиндр установлено не два, а четыре легких клапана. А также при повышении оборотов в полтора раза на пружины начнут приходиться значительно меньшие нагрузки.
Через два впускных клапанов малого диаметра в цилиндр поступит приблизительно в полтора раза больше горючей смеси, чем через один большой. Помимо этого, смесь при таковой конструкции будет лучше сгорать, вырастет КПД и экономичность двигателя.
Для привода двух распределительных валов в головке цилиндров возможно применять зубчатый ремень, цепь либо комплект шестерен. Ремень недорог, не требует смазки, фактически бесшумен, но обрыв ремня ГРМ свидетельствует трагедию для двигателя: клапан наталкивается на поршень, оба разрушаются, повреждая в один момент блок и гильзу цилиндра. Цепь надежней, не смотря на то, что и шумнее. Недочёт — постепенное вытягивание.

Устройства для автоматического натяжения решают проблему, но для цепи, которая обязана трудиться в масляном "тумане", нужен еще и герметичный картер. Комплект шестерен сложен, дорог и весьма шумен, но полностью надежен. До тех пор пока конструкторский рейтинг выглядит так: выше всех — ремень, позже — цепь и, наконец, шестерни.
Не забудем, что чем выше степень сжатия, тем выше КПД мотора. И не страно, что современные двигатели трудятся с высокими степенями сжатия. В таких случаях самая удачная форма камеры сгорания — полусферическая — преобразовывается в шаровой сегмент.
Приходится искать компромисс. С одной стороны, нужно сделать камеру сгорания шарообразной, а с другой — "шатер" должен быть покатым, со скругленными углами. Этого возможно добиться лишь уменьшая угол между впускными и выпускными клапанами.

Словом, дан приказ: выше степень сжатия — меньше угол между клапанами.
При четырех клапанах на цилиндр единственное место для свечи в камере сгорания — в центре. Долгие газовые каналы увеличивают высоту головки цилиндров, что свеча выясняется на дне глубокого колодца. Вывернуть и заменить свечи зажигания окажет помощь особый ключ.

А вдруг "колодец" заполнить чем-нибудь нужным, скажем, разместить сходу над свечой катушку зажигания? И заткнуть сверху колодец герметичной пробкой, через которую пропустить кабель? Тогда в сырую погоду провод от катушки зажигания к свече постоянно будет сухим.
Схема привода клапанов DOHC страдает недочётом. Для регулировки клапанных зазоров приходится вынимать валы, нарушать установку фаз газораспределения и подбирать толщину регулировочных шайб между толкателем и кулачком. Позже опять сборка, повторное измерение зазора и, если не предугадали с прокладками — всё сперва.

Конструкторы придумали регулировочные устройства, но те только утяжеляли подробности достоинства и клапанного привода DOHC преобразовывались в минусы.
А вдруг в зазор между "затылком" клапана и толкателем подавать под давлением масло из совокупности смазки? И дабы зазор выбирался в зависимости, холодный двигатель либо тёплый, изношено гнездо клапана либо нет. Тогда показался гидравлический компенсатор зазора, что сейчас используется на моторах с DOHC.

Теория ДВС: Двигатель Ford 2.0 DOHC (Обзор конструкции)


Подобранные для Вас, статьи:

Кроме этого весьма интересно: