Книга о тюнинге современных автомобилей

      Комментарии к записи Книга о тюнинге современных автомобилей отключены

Книга о тюнинге современных автомобилей

Тюнинг — это и увеличение мощности двигателя, и трансформации в трансмиссии, и настройка подвески, и большое количество чего еще. Причем довольно часто одна переделка тянет за собой вторую, третью — так как в автомобиле все взаимосвязано. В данной книге поведаем, что возможно сделать с автомобилем, дабы он отличался от серийных автомобилей не только необыкновенной раскраской.

Содержание книги

  • Увеличиваем мощность двигателя
  • Форсировка двигателя
  • Тюнинг тормозов и трансмиссии
  • Улучшение внешнего вида и управляемости

Увеличиваем мощность двигателя

Самый несложный метод — это так называемый чип-тюнинг. Наименование происходит от британского chip — микросхема (не путать с практически так же звучащим словом cheap — недорогой, в тюнинге ничего недорогого не бывает). Пойти по этому пути возможно, лишь в случае если двигатель имеет впрыск с электронным управлением.

Никаких механических переделок не нужно, сущность чип-тюнинга — в замене программы блока управления двигателем методом перепрограммирования либо замены микросхемы — чипа. Наряду с этим изменяется метод управления опережением и впрыском зажигания.
Этим методом мощность мотора возможно поднять на 5-10%. Но не безболезненно — практикуемая в таких случаях отмена ограничения больших оборотов ведет к увеличению износа двигателя, а повышение подачи горючего на переходных режимах подразумевает повышение его расхода. Громаднейший эффект "чип-тюнинг" дает на турбированных двигателях, в особенности на турбодизелях, где имеется возможность повысить давление наддува.
В карбюраторных двигателях увеличения мощности возможно добиться соответствующей заменой жиклеров в карбюраторе. Последствия те же. Помимо этого, наряду с этим методе повышение мощности "на верхах" довольно часто ведет к ее падению на "низах", в противном случае и в "середине", которая чаще всего употребляется в повседневном передвижении на автомобиле.
Следующий этап форсировки двигателя требует механического вмешательства. К примеру, возможно заменить распредвал. Первый вариант — установить т. н. спортивный распредвал, с более острым профилем кулачков. Таковой профиль снабжает большую величину открытия клапанов, что усиливает газообмен и, следовательно, повышает мощность. Действительно, возрастают и нагрузки на механизм газораспределения, тем более, что для предотвращения зависания клапанов (из-за быстро возрастающих ускорений) приходится ставить усиленные пружины.

Исходя из этого, решившись на такую переделку, придется чаще контролировать клапанные зазоры и поменять цепь либо ремень привода распредвала.
А вот ставить распредвал с быстро расширенными фазами впуска-выпуска на машину "на ежедневно" не следует. Дело кроме того не в большом увеличении расхода горючего по причине того, что выпуска и фазы впуска накладываются друг на друга, в следствии чего часть свежего заряда в трубу. У для того чтобы двигателя большая мощность возрастает, но "внизу" мотор , его нужно всегда крутить до максимума, а на обгонах приходится либо переходить на три передачи вниз, либо жечь сцепление.

Единственное, чем возможно себя потешить — резким стартом с дымом резины: у таких моторов легко сумасшедший подхват. Согласитесь, что это маленькая компенсация за увеличенный (время от времени в два и более раз) расход бензина, снизившиеся ресурс и надёжность, и необходимость мириться с тем, что придется всегда держать руку на рычаге коробки передач.
Более радикальная механическая переделка — расточка головки цилиндров. Наряду с этим увеличивают проходные сечения впускных и выпускных каналов и устанавливают клапаны с увеличенным диаметром тарелок. Из-за возрастания массы клапанов нагрузки на привод механизма газораспределения, само собой разумеется, возрастают, но не в таковой степени, как при непомерном повышении поднятия клапанов (спортивный распредвал).

С позиций эффективности данный метод поднятия мощности превосходит все обрисованные выше способы улучшения газообмена.
Дополнительно облегчают дыхание двигателю особые настроенные впускные и выпускные совокупности. Дело в том, что воздушное пространство либо топливная смесь на впуске и выхлопные газы на выпуске движутся неравномерно — в коллекторах появляются пульсации давления, вызванные перемещением поршней. Подбором сечений и длин труб возможно добиться резонанса этих колебаний, что усиливает наполнение цилиндров двигателя и соответственно повышает мощность.

Резонанс появляется только в узком диапазоне оборотов двигателя, в большинстве случаев коллектор настраивают на самые "верха", но время от времени возможно встретить совокупности, рассчитанные на частоты вращения коленвала, соответствующие большому значению крутящего момента.
У настроенных коллекторов — однообразная протяженность патрубков каждого цилиндра (по этому показателю их возможно отличить от простых коллекторов). Вследствие этого они выглядят причудливым переплетением труб. Для тюнинга применют спортивные "пауки" и "банки".
Собственный вклад в уменьшение сопротивления на впуске, соответственно, и в улучшение газообмена, вносят особые фильтры нулевого сопротивления. Прекрасно зарекомендовали себя комбинированные (поролон+бумажный элемент+тканевая шторка) фильтры KN. Они хороши тем, что кроме понижения сопротивления владеют большей степенью фильтрации, в следствии чего возрастает срок работы мотора.

Да и срок работы для того чтобы фильтра больше, чем бумажного: засорился — снял, промыл — и вперед!
К сожалению, улучшение газообмена ведет к увеличению нагрузок на двигатель, как механических, так и тепловых. Снизить последние возможно улучшением теплообмена. Самый несложный метод — применение более густого масла — может оказать помощь только в том случае, если мотор прошел не самую глубокую доработку либо в случае если его работа в предельных режимах будет очень редка.

В других же случаях приходится заменять радиаторы (масляный и водяной) на узлы с большей теплорассеивающей свойством.
Повышенные механические нагрузки действуют прежде всего на подробности цилиндро-поршневой группы. И в случае если блок цилиндров и коленвал имеют приличный запас прочности, то вторым подробностям достается по первое число. Особенно страдают кольца и поршни. Им и без того приходится несладко, а тут быстро возросшие ускорения из-за повышенных оборотов, громадная главное и тепловая нагрузка — рост давления в цилиндрах.

Вследствие этого поршни довольно часто прогорают, не выдержав и одной десятой того срока работы, на что были вычислены.
В таковой ситуации выход один: замена стандартных поршней на кованые, владеющие при той же массе большей жесткостью и меньшим тепловым расширением. Из кованых поршней среди специалистов тюнинга хорошей репутацией пользуются изделия германских Mahle и Goetze, и отечественного МАМИ. Экономить тут не следует — из-за изюминок разработки производства эти подробности требуют намного более тщательного теплового расчета, нежели литые, и более недорогое изделие вероятнее заклинит.
Имеет суть установить особые поршневые кольца, имеющие громадную долговечность, нежели стандартные. Особенно хороши в этом смысле кольца L-образного сечения, владеющие лучшими уплотняющими особенностями (действительно, они дороже) и разрешающие обойтись одним компрессионным кольцом, что снизит утраты на трение.

Форсировка двигателя

Вышеперечисленные методы форсировки двигателя разрешают повысить его мощность раза в полтора. В случае если этого мало, нужно будет принимать более радикальные меры. Самый несложный метод увеличения мощности двигателя — это повышение его рабочего количества, т. н. форсирование по литражу. Больше количество — больше смеси сгорает — выше мощность.

Но "простой" в этом случае направляться осознавать как действенный, но не практически, потому, что переделывать либо поменять придется фактически все главные подробности, создавая новый мотор.
Для увеличения рабочего количества двигателя растачивают блок цилиндров, увеличивая их диаметр. Моторы, у которых блок отлит из легких сплавов, для данной процедуры не подходят — через чур мелка толщина стенок. Помимо этого, коэффициент теплового расширения алюминия довольно большой, и при мельчайшем перегреве, что очень возможен у форсированного мотора, постели коренных подшипников "поплывут", подшипники утратят соосность, и двигателю — финиш.
Более пригодны для расточки чугунные блоки. Пределы повышения диаметра цилиндров определяются минимально допустимой толщиной стенок гильз. Осталось подобрать подходящие поршни (а лучше — заготовки поршней, чтобы не было нестыковок с диаметром поршневого пальца), и — вперед!
Для расточки нужен особый станок, дабы сохранить геометрию гильз и их обоюдное размещение. Но станок — это не все. Для получения нужного качества зеркала цилиндров по окончании расточки их нужно подвергнуть хонингованию.

Процедура не через чур сложная, нужен хонинговальный станок и фактически хон — что-то наподобие шлифовальной головки, которая формирует на стенках цилиндров сетку перекрещивающихся под определенным углом микроцарапин, в которых при работе двигателя удерживается масло.
Вот с хоном нужного диаметра время от времени смогут быть неприятности. В этом случае вместо хонингования на том же станке возможно выполнить притирку посредством полировочной пасты, но итог будет не тот — без микроцарапин поверхность зеркала окажется через чур ровной, и смазка пары поршень-цилиндр ухудшится. Без применения отличных синтетических масел, образующих на поверхности более прочную, чем минеральные, пленку, в таком моторе уже не обойтись.
Кроме колец и замены поршней — расточка блока подразумевает корректировку объёма и формы камер сгорания в головке — для того, дабы они соответствовали изменившимся форме и габаритам доньев поршней. По ходу дела возможно и "поджать" головку блока. Наряду с этим повысится степень сжатия и дополнительно вырастет мощность, но нужно будет переходить на более высокооктановый бензин.
Повысить отзывчивость мотора возможно, уменьшив инерцию кривошипно-шатунного механизма, для этого его нужно уменьшить, сняв "лишний" металл с противовесов коленвала и с маховика (что дает облегченный маховик). Мощность двигателя наряду с этим не увеличится, но раскручиваться до больших оборотов он будет стремительнее. Действительно, покажется больной реакция на трансформацию нагрузки.

Помимо этого, возрастут вибрации двигателя. По окончании таковой операции нужно совершить тщательную динамическую балансировку коленвала, для маховика же достаточно и статической.
Второй путь повышения мощности двигателя — применение наддува, подачи горючей смеси в цилиндры под давлением. Может использоваться самостоятельно либо же в дополнение к повышению рабочего количества. Сущность та же, что и при расточке, — повышение количества сгорающей смеси, но вторым методом.
Наддув в зависимости от величины давления принято дробить на частичный (до 0,35 атм.), полный (0,35-1,0 атм.) и большой (более чем 1,0 атм.). Время от времени дробят на наддув низкого и большого давления. Величину давления значительно чаще измеряют в барах (1 бар практически равен 1 атм.).
Дабы обеспечить большое давление наддува потребуется компрессор. Он может приводиться механической передачей от коленвала либо установленной на том же валу турбиной, размещенной в выпускном тракте. Первый вариант в большинстве случаев именуют механическим нагнетателем (supercharger), второй — турбокомпрессором (turbocharger).
Турбонагнетатели конструктивно несложнее, но не без недочётов — сложность регулировки давления, медленный отклик на нажатие педали газа, низкая долговечность, требовательность к качеству масла. Механические нагнетатели сложнее, но перечисленных недочётов не имеют. Главное преимущество — мгновенный отклик, помимо этого, более ровная черта крутящего момента и прирост мощности в основном на низких и средних частотах вращения двигателя, что благотворно отражается на его эластичности.
При больших давлениях наддува появляется неприятность понижения плотности свежего заряда. Дело в том, что заталкиваемая нагнетателем в цилиндры под давлением смесь перегревается, из-за теплового расширения понижается ее плотность, значительно уменьшается количество кислорода, подаваемого в цилиндры, и двигатель теряет мощность. За что боролись?

Дабы спасти положение нужно будет ставить интеркулер — промежуточный охладитель наддуваемого воздуха — типа "воздух-воздух" либо "вода-воздух" (как бы радиатор напротив).
Еще одно малоприятное явление при применении наддува — это увеличение степени сжатия, пропорциональное корню квадратному из величины давления наддува. Так, в случае если на двигатель со степенью сжатия 8,5 установить наддув с давлением 2,25 атм., фактическая степень сжатия составит 12,75. Тут кроме того 98-й бензин будет детонировать.

А ведь такое давление — не предел.
Выхода два. Первый — понижение начальной степени сжатия — ведет к утрата мощности. Второй — применение другого топлива.

Топлива, снабжающие отсутствие детонации при степени сжатия 17-18, готовятся намерено и содержат в собственном составе такие компоненты, как метанол, бензол, ацетон. Либо забрать такую взрывоопасную жидкость, как нитрометан! Но это — идеальнейшая экзотика, удел соревнований категории Top Fuel.

Мы до этого еще не доросли.
Последний метод радикального улучшения скоростных и динамических черт автомобили — установка нового, более замечательного мотора.
Основное "но" наряду с этим — такие агрегаты в большинстве случаев тяжелее стандартных, что быстро ухудшает управляемость автомобиля. Помимо этого, перед таковой трансплантацией нелишне узнать, поместится ли новый агрегат в моторный отсек. Рассчитывать перекомпоновку подкапотного пространства с изменившимися точками крепления мотора нужно не "способом тыка".

А заодно невредно прикинуть, как вы позже станете вносить трансформации в техпаспорт автомобиля — эта задачка может сложнее любых трансформаций под капотом.

Тюнинг тормозов и трансмиссии

Вы — обладатель мотора, имеющего намного громадную мощность, нежели обычный. Возможно наслаждаться визгом дымящихся покрышек при резком старте? Погодите радоваться — в машине все взаимосвязано.

И увеличившаяся мощность двигателя тяжёлым бременем ложится на трансмиссию, которая дополнительной нагрузки может и не выдержать. А как узнать, на что способна трансмиссия вашего автомобиля — коробка, ведущий мост либо мосты? Для этого направляться знать главный параметр трансмиссии: ее т. н. проходной момент. , пока он по величине больше либо равен крутящему моменту двигателя, — все в порядке.

Обстоятельства для тревоги появляются, в то время, когда большой крутящий момент двигателя превосходит проходной момент коробки. Незначительное превышение только уменьшает ресурс коробки. Но если оно достигает полутора раз, шестерни будут трудиться фактически без запаса прочности и о ресурсе возможно забыть.
В случае если крутящий момент двигателя превышает проходной момент коробки более чем в полтора раза — нужно будет заняться заменой коробки либо хотя бы ее начинки: шестерен, валов. В другом случае имеется риск легко "порвать" трансмиссию.
Пристально нужно будет отнестись к выбору сцепления для тюнинга. Ему приходится не только передавать мощность от мотора к трансмиссии, но и играть роль демпфера, смягчающего рывки при резком разгоне и переключении передач либо торможении двигателем. Проходной момент сцепления задан достаточно жестко — он обязан составлять от 1,05 до 1,3 большого крутящего момента двигателя.

Поставишь не сильный корзину — неминуема пробуксовка сцепления, а более замечательная не будет сглаживать рывки, что приведет к повышенным ударным нагрузкам в трансмиссии и приблизит ее смерть. Кроме того в случае если сцепление подобрано верно, при агрессивной езде пробуксовка муфты неизбежна, а если вы еще и любитель не сбрасывать газ при манипулировании коробкой… В таких случаях незаменимыми выясняются металлокерамические диски сцепления.
Как видим, при форсировки мотора нужна ревизия трансмиссии, а замена сцепления — легко неминуема. А раз приходится идти на крайние меры, напрашивается вопрос: а не усовершенствовать ли попутно трансмиссию, сделав ее более приспособленной к спортивному стилю вождения?
Гонки побеждает тот, кто стремительнее переключает передачи. Само собой разумеется, муниципальные улицы — не гоночная автострада, но возможность более стремительного переключения передач может понадобиться, если не прочь пожертвовать плавностью хода. Для этого нужно заменить синхронизаторы в коробке на кулачковые муфты, каковые разрешают намного сократить промежутки времени, нужные для перехода с одной передачи на другую.

Помимо этого, более компактные габариты муфт если сравнивать с синхронизаторами как правило позволяют втиснуть в коробку еще одну несколько шестерен и сделать так из пятиступенчатой трансмиссии — шестиступенчатую.
Если вы решитесь на замену начинки коробки, самое время поразмыслить и об трансформации передаточных чисел, каковые возможно лично подобрать под конкретный стиль вождения. самые подходящим видится таковой вариант: три первые передачи маленькие, для стремительного отрыва со светофора, а остальные — долгие, для спокойного передвижения по прямому шоссе. Это — дело вкуса, как и выбор метода переключения передач при основательной переделке привода коробки.

Многим представляется эргономичным последовательное переключение, как на мотоцикле: повышенную — вперед, пониженную — назад. Но таковой вариант неприемлем, если вы перед поворотом любите перейти на пару-тройку передач вниз.
Если вы — любитель проходить повороты с визгом шин, очевидно нелишней покажется замена стандартного дифференциала на дисковый либо кулачковый, так именуемые дифференциалы повышенного трения. Их изюминка — в самоё рациональном распределении крутящего момента по колесам, что разрешает лучше осуществлять контроль автомобиль кроме того при вывешивании колеса в повороте и пройти его с большей скоростью. В этом и содержится задача любого тюнинга трансмиссии — обеспечить самая полную реализацию возможностей двигателя.
Собственный вклад вносят тормоза. Чем выше мощность рабочих тормозных механизмов, тем позднее возможно скинуть газ при входе в поворот, а следовательно — добиться большей средней скорости на дистанции. Да и требования безопасности, предъявляемые к динамичному форсированному автомобилю, намного выше, чем к несложной машине.
Самый действенный способ увеличения тормозной динамики — полная замена стандартной совокупности, от главного суппортов рабочих и тормозного цилиндра механизмов до дисков. Существует большое количество компаний, предлагающих подобные тюнинговые наборы, стоящие больших денег.
Но впихнуть на место увеличенные тормозные диски не всегда удается без повышения диаметра колес, а последнее время от времени не редкость нежелательным из-за сохранения стандартной наружности автомобиля.
Повысить эффективность торможения малой кровью — за счет модернизации существующей совокупности — вряд ли удастся, уж через чур радикальные предстоят переделки. Прежде всего нужно заменить задние барабанные тормозные механизмы на дисковые. Наряду с этим передние механизмы должны оставаться действеннее задних чтобы не было блокировки последних. Возможно заменить суппорты на более замечательные либо, скажем, установить на один диск по два суппорта, изготовив дополнительные кронштейны.

Наряду с этим никуда не уйти от замены главного тормозного цилиндра на новый, с большей производительностью.
Очевидно, при агрессивном вождении тормозная совокупность трудится с повышенной нагрузкой. Следовательно, неизбежен перегрев дисков, снижающий, причем быстро, эффективность торможения. Выход один — установка вентилируемых тормозных дисков. Но кроме того самые действенные тормоза и трансмиссия управляемость автомобиля улучшают ненамного.

Дабы машина стала более послушной не обойтись без трансформаций в ходовой части.

Улучшение внешнего вида и управляемости

Двигатель форсирован, коробка подобрана, тормоза усилены. Возможно выстреливать на улицу… Не спешите. Ваше чудо техники способно ездить хоть и скоро, но пока только по прямой.

Для придания машине соответствующей управляемости нужно будет заняться ходовой частью, прежде всего — подвеской. Боже упаси увлечься улучшением кинематики подвески MacPherson. Придется чтить золотое правило механика, гласящее: "Не мешай машине нормально трудиться".

Улучшение черт подвески может идти лишь в одном направлении: устранение компромиссов, на каковые конструкторам было нужно пойти для обеспечения пассажирам должного комфорта. В то время, когда стоит выбор — комфорт либо возможность лучше держать дорогу — удобствами нужно будет пожертвовать.
Первое, что нужно будет сделать — заменить стандартные амортизаторы на более твёрдые спортивные. Они, в большинстве случаев, газонаполненные, и более стабильно действующий при долгих нагрузках. Помимо этого, у таких амортизаторов значительно чаще возможно регулировать сопротивление отбою и сжатию. Процедура настройки зависит от модели амортизатора — кое-какие приходится для этого любой раз снимать с автомобили, а самые сложные (соответственно, дорогие) возможно регулировать кнопками с места водителя.

Существуют и компромиссные варианты типа Monroe Sensatrac, у которых характеристики в некоторых пределах изменяются машинально в зависимости от режима передвижения.
повышению устойчивости и Улучшению управляемости автомобиля в поворотах содействуют более твёрдые пружины подвески. Окончательное слово в данной области — двухсекционные узлы, складывающиеся из двух пружин: сверхжесткой верхней и мягкой нижней. Это решение усиливает контакт колеса с дорогой: разгруженное в повороте колесо не "зависает" над поверхностью, а под действием нижней пружины прижимается к асфальту.
Чтобы уменьшить крен автомобили, ведущий к "зависанию" колес в повороте, устанавливают новые, более твёрдые стабилизаторы поперечной устойчивости. При их установке существенно "ужесточается" работа всей подвески. В случае если готовы это стерпеть, возможно пойти дальше — заменить резинометаллические шарниры подвески на металлические сферические.

Это существенно повысит управляемость, вот лишь значительно снизит комфорт.
Не забудьте о колесах. Придется столкнуться с альтернативой: комфорт либо управляемость. Спортивные низкопрофильные шины превосходно держат дорогу, но на колдобинах сердце снижают комфорт. Особенно в случае если такие покрышки (серии 50, в противном случае и ниже) установлены на дорогущих 16-, 17- либо 18-дюймовых кованых дисках.

Литые недороже, но при попадании колеса в хорошую яму на громадной скорости алюминиевый диск может расколоться.
Не всегда благоприятно воздействует на управляемость повышение ширины шины. На сухом асфальте широкая резина лучше. Но в ливень намного хуже из-за результата аквапланирования.

Помимо этого, более широкое колесо — это увеличенное плечо обкатки, соответственно, повышенная нагрузка на изменение кинематики и подшипники ступицы подвески со всеми вытекающими последствиями.
Бывают случаи, в то время, когда на трансформацию геометрии подвески возможно пойти. Такие варианты предлагают тюнинговые конторы, конкретно связанные с заводом-изготовителем "базы" (к примеру, германский AMG) и применяющие заводские наработки по "оспортивливанию" поведения автомобиля на дороге. Действительно, аналогичных предложений мало и стоят они недешево. Еще дороже стоит "пересадка" всей подвески от более замечательного и скоростного автомобиля.

В этом случае уже не обойтись без таковой трудоемкой и дорогостоящей операции, как вваривание в обычный каркас кузова кронштейнов от "донора".
Значительно чаще силовую структуру кузова переделывать не обязательно, возможно ограничиться установкой распорки на кронштейны стоек передней подвески.
Такие узлы выпускаются многими тюнинговыми ателье, стоят недорого, а эффект, приобретаемый с их помощью, велик. При радикального тюнинга, сопряженного с многократным повышением мощности, вероятнее нужно будет заняться усилением несущей базы кузова. Значительно чаще это распорки и косынки, места установки которых посоветованы раллийным опытом эксплуатации данной модели автомобиля. Возможно пойти и дальше, установив трубчатые усилители дна.

Самым экстремальным ответом есть вварной каркас безопасности, подобный гоночному, но его использование вряд ли возможно советовать для автомобили повседневной эксплуатации.
Оказавшийся по окончании всех переделок "волк в овечьей шкуре" снаружи от оригинала различаться практически не будет. Но если не прочь придать автомобилю еще внешнюю индивидуальность — к вашим услугам множество комплектов, разрешающих поменять (радикально либо не через чур) дизайн автомобили. Причем обычно детали и такие узлы смогут прямо либо косвенно оказывать влияние на ее ходовые качества.
Хороший пример — аэродинамический обвес: спойлеры, юбки, антикрылья, дефлекторы. Эти пластиковые подробности, кроме придания машине более спортивного вида, увеличивают прижимающую силу, действующую на колеса. Кое-какие из них — передний и задний спойлеры, накладки, сглаживающие переходы кузовных подробностей — содействуют понижению аэродинамического сопротивления. Но лишь в том случае, в то время, когда обвес был профессионально проработан в аэродинамической трубе.

Особенно это справедливо для задних спойлеров, изменение размещения которых на какие-то несколько сантиметров может дать итог, противоположный желаемому.
Еще один метод понижения лобового сопротивления кузова — это так называемый чопперинг (от британского chop — рубить), — понижение уровня крыши посредством укорачивания стоек. Операция эта, не обращая внимания на внешнюю простоту, очень трудоемкая — фактически речь заходит о новом верхе, скроенном с применением кусков ветхого. Наряду с этим не забудьте о проблеме "обрезания" стекол.

А основное, такая "перестройка" верха кузова ведет к уменьшению жизненного пространства в салоне и понижению прочности несущей структуры — любой сварной шов сокращает прочность узла если сравнивать с цельной подробностью.
Заботясь о ходовых качествах автомобили, не следует забывать о комфорте. Скрасить нахождение в автомобиле, лучше ощутить его — окажут помощь компании, производящие аксессуары для оснащения салона: спортивные сиденья, рулевые колеса, набалдашники на рычаг КПП… Выбор зависит от представлений и финансовых возможностей об эргономике водительского места.
Пара слов о безопасности. Допустить неточность, руководя тюнингованным автомобилем, существенно проще, чем сидя за рулем обыкновенной автомобили, до страшных скоростей фактически не разгоняющейся. Лучше, в случае если ремни безопасности будут спортивными четырехточечными.

Не помешает совокупность аварийного пожаротушения в любом виде: от полноценной, омологированной FIA для гоночных машин до несложного подкапотного огнетушителя, машинально срабатывающего при увеличении температуры.
На увеличение безопасности "трудятся" и более замечательные, верно отрегулированные фары головного света, прожекторы и противотуманки. Не вредно дополнительно выделить машину в потоке. К примеру, за счет раскраски либо обклейки пленкой.

Какие конкретно способы применять при "накручивании" автомобили — решать вам.

ТЮНИНГ — АВТО КНИГИ ПРИОБРЕСТИ


Подобранные для Вас, статьи:

Кроме этого весьма интересно: