Модернизация системы зажигания. Блоки Пульсар и Октан

      Комментарии к записи Модернизация системы зажигания. Блоки Пульсар и Октан отключены

Модернизация системы зажигания. Блоки Пульсар и Октан

Существуют следующие методы модернизации совокупности зажигания:

  • Установка на штатную контактную совокупность зажигания дополнительного блока управления.
  • Установка бесконтактной совокупности зажигания.
  • Установка на бесконтактную совокупность зажигания дополнительного блока управления.
  • Установка микропроцессорной совокупности зажигания.

Контактная совокупность зажигания (КСЗ)

КСЗ штатно устанавливается на большая часть Жигулей. Преимуществами данной совокупности есть надёжность и предельная простота. Неожиданный отказ маловероятен, ремонт не сложен и не займет большое количество времени.
Главных недочётов три. Первое — ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через контактную группу (КГ). Что накладывает ограничение на величину напряжения на вторичной обмотке катушки (до 1.5 кВ), соответственно очень сильно ограничивает энергию искры.
Вторым недочётом есть потребность в обслуживании данной совокупности. Т.е. нужно иногда смотреть за зазором в КГ, за углом замкнутого состояния КГ. Контакты КГ нужно иногда очищать потому, что они в ходе эксплуатации подгорают. Вал кулачек и трамблёра распределителя нужно по окончании каждых 10 тыс. км. пробега смазывать.

Третьим недочётом есть низкая эффективность при высоких оборотах двигателя связанная с "дребезгом" контактной группы.
Модернизация данной совокупности вероятна. Содержится она в замене элементов данной совокупности на более качественные и качественные импортные. Заменить возможно крышку трамблера, бегунок, контактную группу, катушку.
Возможно модернизировать при помощи применения блока зажигания типа "Пульсар" для КСЗ. Но один из недочётов КСЗ устраняется, потому, что ток для создания высоковольтного напряжения подается на первичную обмотку катушки зажигания через замечательные полупроводниковые силовые цепи "Пульсара", а не через КГ. Что разрешает значительно поднять мощность искры. Наряду с этим КГ не подгорает.

Но чистить ее все равно придется, она начинает окисляться.

Бесконтактная совокупность зажигания (БСЗ, БКСЗ)

БСЗ штатно устанавливается на переднеприводные вазы. Эта совокупность возможно поставлена на автомобиль оснащенный КСЗ, такая замена не требует дополнительных переделок. Главных преимуществ у данной совокупности три.
Первое — ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через полупроводниковый коммутатор, что разрешает обеспечить значительно громадную энергию искры за счет возможности получения значительно большего напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания (до 10 кВ).
Второе — электромагнитный формирователь импульсов, функционально заменяющий КГ, реализованный посредством датчика Холла, снабжает если сравнивать с КГ значительно лучшую их стабильность и форму импульсов, причем во всем диапазоне оборотов двигателя. В следствии двигатель оснащенный БСЗ имеет лучшие мощностные характеристики и лучшую топливную экономичность (до 1 л. на 100 км).
Третье преимущество — более низкая если сравнивать с КСЗ потребность в обслуживании. Обслуживание совокупности сводится в смазывании вала трамблера по окончании каждых 10 тыс. км. пробега.
Главным недочётом есть более низкая надежность. Коммутаторы отличались низкой надежностью. Довольно часто они выходили из строя по окончании нескольких тысяч пробега. Позднее был создан модифицированный коммутатор.

Он имеет пара лучшую надежность, но она кроме этого низка, потому, что его устройство не весьма успешное. Исходя из этого в любом случае в БСЗ не нужно использовать отечественные коммутаторы, лучше приобрести импортный. Потому, что совокупность более сложная, то при отказа более сложны ремонт и диагностика.

Особенно в поле.
Модернизация БСЗ вероятна. Содержится в замене элементов на более качественные и качественные импортные. Заменить возможно крышку трамблера, бегунок, датчик Холла, коммутатор, катушку.

Помимо этого совокупность возможно модернизировать при помощи применения блока зажигания типа "Пульсар" либо "Октан" для БСЗ.
Недочётом вышерассмотренных совокупностей, есть то, что обе не оптимально устанавливают угол опережения зажигания. Начальный уровень опережения зажигания устанавливается вращением трамблера. Затем трамблер жестко фиксируется, а угол соответствует только составу рабочей смеси на момент установки этого угла.

При трансформации параметров горючего, а уровень качества бензина у нас весьма не стабильное, при трансформации параметров воздуха, к примеру давления и температуры, результирующие параметры рабочей смеси смогут изменяться, причем значительно. В следствии начальный уровень установки зажигания уже не будет соответствовать параметрам данной смеси.
В ходе работы двигателя, для обеспечения оптимального сгорания рабочей смеси, требуется коррекция угла опережения зажигания. Автоматические регуляторы угла опережения зажигания в этих совокупностях, вакуумный и центробежный, достаточно неотёсанные и примитивные устройства не отличающиеся стабильностью работы. Оптимальная настройка этих устройств не несложная задача.
Еще одним недочётом КСЗ и БСЗ есть наличие электромеханического высоковольтного распределителя бегунок-крышка трамблера реализованного посредством контактного уголька скользящего по вращающейся разностной пластине. Это накладывает дополнительное ограничение на величину высоковольтного напряжения на свечах зажигания, причем это особенно актуально для БСЗ.

Микропроцессорная совокупность управления зажиганием

Многие недочёты свойственные КСЗ и БСЗ отсутствуют в микропроцессорной совокупности управления зажиганием (двигателем) (МПСЗ, МСУД). Значительными преимуществами МПСЗ есть то, что она снабжает, либо правильнее обязана снабжать, достаточно оптимальное управление зажиганием в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, давления в впускном трубопроводе, температуры двигателя, положения дроссельной заслонки карбюратора. В совокупности отсутствует механический распределитель, исходя из этого она может иметь обеспечить весьма высокую энергию искры.
Недочётами данной совокупности есть низкая надежность, в т.ч. и вследствие того что в совокупности присутствует два достаточно сложных электронных блока выпускавшихся и выпускающиеся мелкосерийно (а исходя из этого полукустарно). При отказа весьма сложны ремонт и диагностика. Особенно в поле.
При оценке целесообразности перехода на МПСЗ направляться кроме этого по всей видимости учитывать да и то, что для обеспечения соответствия по оптимальности управления зажиганием уровню кроме того самых несложных современных инжекторных совокупностей, МПСЗ принципиально не достаточно по крайней мере датчика детонации, датчика датчика расхода состава и массового воздуха сгоревшей смеси. Исходя из этого совокупность эта в любом случае достаточно неполноценная.
Модернизация данной совокупности по надежности неосуществима, потому, что главные узлы неповторимые отечественные. Модернизация с целью оптимизации данной совокупности осуществляется подбором ПО (прошивок) под собственный двигатель.

Блоки управления зажиганием Октан и Пульсар

Блоки управления зажиганием Пульсар, независимо от назначения, т.е. для КСЗ либо БСЗ, складываются из выносного пульта и самого блока. самые интересными возможностями этих блоков, по заявлением их изготовителей, есть обеспечение функций "октан-коррекции" и т.н. "резервный режим". Функция "октан-коррекции" обязана обеспечиваться за счет корректировки начального уровня опережения зажигания (УОЗ) из салона автомобиля посредством пульта.

В действительности посредством этого пульта упрощенно регулируется запаздывание сигнала с датчика положения коленвала (контактной группы для КСЗ либо датчика Холла для БСЗ).
Запаздывание это в Пульсаре фактически никак не связано с оборотами двигателя, т.е. регулировка этого запаздывания вовсе не есть регулировкой УОЗ. Именно поэтому польза от таковой "октан-коррекции" очень вызывающа большие сомнения. Ну может за исключением случаев периодического применения бензина с различными октановыми числами.

Т.е. в случае если УОЗ начально установлен на 95-ый бензин, то при заправке 76-ым вправду возможно посредством пульта, из салона, убрать детонацию не залезая под капот.
"Резервный режим" рекомендован для обеспечения работы двигателя при выходе из строя датчика положения коленвала. Обеспечивается он посредством несложного генератора импульсов. Т.е. практически в этом режиме непрерывно генерируются краткосрочные импульсы каковые снабжают формирование множественных высоковольтных импульсов (искр) на той свече, на которую повернут бегунок.

Один из этих импульсов вероятнее вправду с высокой степенью возможности обеспечит воспламенение смеси в соответствующем цилиндре, но кроме того о минимальной стабильности работы двигателя в этом режиме сказать тяжело.
Конструктивно Пульсары выполнены достаточно неудачно, корпус громоздкий и имеет пара громадных отверстий снизу. Именно поэтому под корпус будет попадать грязь и влага, а плата не защищена в ничем, что не разрешает сохранять надежду на долговечность и нормальную надёжность этого устройства.
Развитием Пульсара есть "Силыч". Он оснащен датчиком детонации, что обязан снабжать корректировку УОЗ. Но к сожалению принцип коррекции УОЗ подобен тому, что употребляется в Пульсаре, т.е. он фактически не зависит от оборотов. Исходя из этого корректировка УОЗ будет далеко не оптимальна. Конструктивно "Силыч" подобен Пульсару, т.е. сохранять надежду на долговечность и нормальную надёжность не следует.

Правда видятся "Силычи" с импортными элементами, что должно положительно сказаться на их надежности.

Сравнительные параметры хорошей и бесконтактной совокупностей зажигания

Параметр Единицы
измерения
Хорошая Бесконтактная
Время нарастания вторичного напряжения с 2 до 15 кВ мкс 30 20
Энергия искрового разряда мДж 20 60
Продолжительность искрового разряда мс 1,5 2
Вторичное напряжение max кВ 26 29,5

Блок электронного зажигания с октан-корректором ПЭЗК-1. The block of electronic ignition PEZK-1


Подобранные для Вас, статьи:

Кроме этого весьма интересно: