Насколько надежен Volkswagen Passat B6 2005-2010 годов выпуска

      Комментарии к записи Насколько надежен Volkswagen Passat B6 2005-2010 годов выпуска отключены

Насколько надежен Volkswagen Passat B6 2005-2010 годов выпуска

Достаточно отыскать в памяти, какими надежными были Фольксвагены Пассаты B3 и B4 поколения, каковые выпускались с 1988 и по 1996 годы. Несложная конструкция, двигатель-миллионник, механическая коробка – все это выдерживало весьма солидные пробеги.

Но сейчас мы поболтаем про более современные Пассаты – B6, у которых уже имеется пробег. Стоит ли брать эти машины на вторичном какие модификации и рынке направляться обходить стороной?

Американская версия Пассата

на данный момент на рынке довольно часто возможно отыскать Passat B6 американской сборки, он отличается мягкой подвеской, второй оптикой, панелью устройств и аудиосистемой. Пассаты, привезенные из Штатов, комплектуются моторами с количеством 2.0 TFSI и 3.6-литровыми VR6. Трансмиссия тут – 6-ти робот и ступенчатый автомат DSG.

Надежный кузов

Изюминкой Фольксвагена Пассата есть то, что кузов, что ветхих поколений, что более новых, долговечен и владеет высокой коррозионной стойкостью. Еще бы, тут употребляется оцинковка. Ржавчину на кузове редко встретишь, это показывает, что лакокрасочное покрытие также весьма крепкое.

Единственное, что может со временем выдать возраст – решетка радиатора, выполненная из хрома, и молдинги, они особенно стареют, в случае если машина довольно часто ездила зимний период по соленым дорогам.

На рынке имеется большое количество автомобилей в кузове универсал и седан. Универсалов около 40%, они эргономичны в плане перевозок благодаря громадному багажнику на 1731 литров, в случае если опустить задний последовательность сидений. Цена на универсалы приблизительно такая же, как и на седаны.

Внутренняя электрика

Хоть снаружи автомобиль сделан на высоком уровне, в электрика через пара лет эксплуатации может создавать кое-какие трудности для собственных обладателей. К примеру, приблизительно через 6 лет смогут выйти из строя подогрев сидений и их электрорегулировка, другие мелочи и замки дверей. Не редкость, что заклинивает поворотный механизм у фар, отчего адаптивные фары просто начнут светить в одну точку.

А вот в случае если заглючит электронная блокировка руля, которая заблокирует руль и откажется его разблокировать, то нужно будет менять целый блок, цена которого равна 450 евро.

На протяжении приобретения Пассата с пробегом нужно пристально проверить климат-контроль, в случае если у него имеется какие-то глюки, либо температура не совершенно верно показывается, то, быть может, не так долго осталось ждать нужно будет поменять заслонки воздуховодов, любая из которых стоит около 100 евро. Находятся эти заслонке в передней панели сервоприводов. Через 80 тысяч километров смогут начать пищать моторчики печки, их, кстати, в большинстве случаев поменяли еще по гарантии.

Машины, ранних лет страдали тем, что их компрессор был очень ненадежен и потребовал замены, а это минус 500 евро из личного бюджета.

Осмотр моторов

Весьма шепетильно направляться изучить двигатель перед приобретением Пассата Б6 с пробегом. Слушать звуки, каковые издает двигатель нужно пристально. К примеру, забрать достаточно популярный турбированный мотор для Пассата – TFSI с количеством 1,8 литра, то по окончании 100000 км. пробега у машин, выпущенных ранее 2010 года, возможно услышать, как громыхает, якобы вечная, цепь ГРМ.

В этом случае нужно поторопиться в сервис и сделать замену привода ГРМ вместе с цепью, это будет стоить около 200 евро. А вдруг потерять данный момент, и гидронатяжитель предоставит шанс цепи перескочить на пара звеньев, то нужно будет менять головку блока цилиндров, тут уже цена существенно выше. Головка цилиндров раздельно обойдется в 1600 евро, а вдруг в наборе с клапанами и пружинами, то это будет стоить 3000 евро.

По большому счету, раньше на Пассатах не было двигателей с зубчатой цепью ГРМ, исходя из этого мотор TFSI с количеством в 1,8 литров – это первый таковой экземпляр, и в общем, этот мотор считается самой ненадежной частью Пассата Б6.

По большому счету все эти моторы, трудящиеся на бензине с ярким впрыском весьма ненадежны, трудятся шумно и не хорошо запускаются при сильном морозе.

Кроме этого может доставлять неприятности водяной насос охлаждающей совокупности, что находится в одном блоке с термостатом и датчиком температуры. Таковой водяной насос может потечь уже через 90000 км. пробега. Для его замены нужно будет отдать 170 евро, в эту цена входит ремень привода от балансировочного вала. Бывают случаи, что к этому пробегу изнашиваются втулки заслонок у впускного коллектора, а это значит, что придется всецело поменять коллектор, что стоит 450 евро.

Кроме того довольно часто случается, что отказывает электромагнитный клапан, управляющий турбокомпрессором.

Для тех, кто обожает сэкономить на масле, и поздно его меняет, имеется риск, что уже через 120000 км. выйдет из строя клапан совокупности вентиляции картерных газов, по окончании чего потечет сальник коленвала, кроме этого заклинит в открытом положении редукционный клапан масляного насоса. Благо, что об этом оповестит красная лампочка. Для тех, кто обожает ездить на повышенных оборотах, нужно будет доливать масло в двигатель – около 0,5 литра на 1000 км. пробега.

Но это еще ерунда если сравнивать с 2-х литровым TFSI. Уже через каких-то 100 – 150 тысяч км. мотор будет поедать около литра масла на 1000 км. В этом случае возможно поменять маслоотделитель за 150 евро, что находится в совокупности вентиляции картерных газов.

Кроме этого возможно поменять маслосъемные колпачки, но, в то время, когда и это не будет выручать, нужно будет разобрать двигатель и заменить кольца – приблизительно 80 евро они будут стоить.

Кроме этого катушки зажигания потребуют замены приблизительно на том же пробеге, любая будет стоить 35 евро, и вдобавок и форсунки на совокупности впрыска также уменьшат бюджет на 130 евро за каждую. Еще имеется и ремень привода ГРМ, что крутит лишь выпускной распредвал, его нужно контролировать каждые 45000 км., дабы избежать замены блока цилиндров, которая для 2-х литрового мотора более дорогая. Тем более, что ремень, может порваться без предупредительных сигналов, в отличие от цепи.

Машины, выпущенные ранее 2008 года, смогут «настойчиво попросить» ремонта головки блока цилиндров еще по причине того, что шток привода бензонасоса под большим давлением неспешно подтачивает кулачок впускного распредвала. Это происходит приблизительно по окончании 150000 км. Насос качает бензин не так, как нужно, и благодаря приходится брать новый вал за 500 евро и устанавливать его.

Двигатели 1.6 FSI и 2.0 FSI на Пассатах с ярким впрыском продемонстрировали себя не с лучшей стороны в жёсткие зимние морозы. Не обращая внимания на то, что производитель производил новые firmware блока управления, это делу не помогло. Единственно, что может оказать помощь двигателю – это соблюдение чистоты – держать чистым фильтр-сетку топливного насоса, что расположен приблизительно под задним сиденьем в топливном баке.

Фильтра приходится поменять вместе с насосом, что тянет на 250 евро, но на данный момент показалось большое количество умельцев, каковые смогут поменять фильтр без замены насоса, такая услуга обойдется в 80 евро. И по окончании 50000 км. нужно делать прочистку форсунок, такая работа будет стоить 250 евро.

Двигатели FSI с ярким впрыском владеют таковой совокупностью зажигания, которая не хорошо переносит недолгие поездки в зимнюю пору, долгую стоянку с трудящимся двигателем на холостых оборотах. В случае если зимний период мотор не хватит прогрет, то свечи зажигания потребуют более нередкой замены – уже через 12000 км. В случае если свечи будут неисправны, то они скоро угробят катушки зажигания. Набор свечей обойдется в 25 евро.

А модели с 2-х литровыми моторами до полной остановки может довести барахлящий клапан совокупности рециркуляции отработавших газов, его замена будет стоить 150 евро.

Ненадежные эти «яркие» моторы, а вот, самым надежным двигателем у Пассата Б6 считается уже достаточно ветхий мотор с распределенным впрыском, количеством 1,6 литра. Таковой двигатель на данный момент отыскать весьма сложно, по причине того, что он установлен на 6% Пассатов 6-го поколения. Да и данный мотор не особо-то и замечательный – всего 102 л. с. Понятное дело, что динамика разгона у Пассата с таким мотором оставляет хотеть большего.

Но данный мотор долговечен.

Но имеется и другие хорошие новости – дизельные моторы, которых не так уж и мало – около 42% машин на рынке. Беря Пассат Б6 с дизельным мотором, лучше выбирать машину, выпущенную по окончании 2008 года, с 2-х литровым двигателем, у которого совокупность питания common rail, это серии СBA и CBB.

Такие моторы вправду надежны, продолжительно помогают и не доставляют неприятностей своим обладателям. Каждые 100000 км. нужно будет поменять уплотнения форсунок, набор которых стоит всего 15 евро.

Имеется еще и дизельные моторы с 8-ю клапанами, количеством 1,9 и 2,0 литра, но у них более дорогие насос-форсунки в совокупности питания – около 700 евро за каждую. Двигатели серий BMA, BKP, BMR, каковые идут с пьезоэлектрическими насос-форсунками – более рискованный выбор, у них эти форсунки еще дороже – 800 евро за каждую. А вот помогают они мало – 50-60 тыс. км. У них не сильный проводка, уже через 120000 км. мотор может начать троить и запускаться с перебоями.

В случае если такое произошло, то возможно смело взглянуть, все ли в порядке с разъемами у форсунок.

На 2-х литровых дизельных моторах, установленных на Пассатах, старше 2008 года в большинстве случаев на приводе масляного насоса изнашивается и стирается шестигранный валик приблизительно по окончании 200000 км. Обязан покажется сигнал, что отсутствует давление масла, его не нужно проигнорировать и сразу же заменить данный валик, дабы не было нужно выбирать мотор.

А вдруг покажется глухой стук где-то в задней стенке мотора по окончании 150000 км., то это значит, что пришло время заменить двухмассовый маховик, что обойдется приблизительно в 450 евро. В случае если его своевременно не поменять, то он может развалиться и собственными обломками навредит стартеру, сцеплению, да и в целом, повредит коробку передач, ремонт которой обойдется в 700 евро.

возможные хлопоты и Трансмиссия, которые связаны с ней

Самой беспроблемной трансмиссией есть полноприводная совокупность 4Motion, трудящаяся с муфтой Haldex. Тут достаточно своевременно поменять масло – приблизительно каждые 60000 км. Такая трансмиссия нормально прослужит не меньше 250000 км.

Кроме этого направляться наблюдать за внутренними ШРУСами, дабы у них не вытекала смазка, новый шарнир обойдется в 70 евро.

Механические коробки передач также достаточно надежны, 5-ти ступенчатые устанавливаются на машины с бензиновыми моторами количеством 1,6 литров и дизельными с количеством в 1,9 литра – это самые не сильный в плане мощности модификации, на всех остальных предположениях устанавливается 6-ти ступенчатая коробка. Единственное, что может причинить неудобства – сальники, каковые приблизительно через 80000 км. смогут потечь. А в моделях, выпущенных ранее 2008 года, подшипники валов в коробках достаточно слабоваты.

Имеется и автоматические коробки, такие как 6-ти ступенчатый Tiptronic, с ним смогут появляться кое-какие неприятности. Эта коробка может легко перегреваться, а от перегрева портятся подшипники и гидроблок. Уже через приблизительно 80000 км. передачи смогут переключаться не как в большинстве случаев, а с ударами, это значит, что имеется 2 варианта: или поменять гидроблок за 1100 евро, или вернуть ветхий у мастеров приблизительно за 400 евро.

Но самая проблемная коробка была «инновационная» коробка-робот DSG (Direct Shift Gearbox либо Direkt Schalt Getriebe). С 2-х литровыми дизелями и бензиновыми 3,2-литровыми VR6, и с турбодизелями на 1,4 и 1,8 литров идет 6-тиступка BorgWarner DQ250, у которой имеется масляная ванна, а многодисковые муфты сцепления в ней функционируют. В данной масляной ванне 7 литров достаточно дорогое масло ATF DSG, литр которого стоит 22 евро.

Дабы коробка не сломалась раньше времени, это масло нужно поменять каждые 60000 км.
У данной коробки-робота не сильный местом кроме этого считается мехатронный гидроблок управления. Отличие от автомата в том, что удары при переключении передач смогут показаться уже через 20000 км. А замена данного гидроблока будет стоить 1700 евро.

Но, на первом месте по проблемности стоит 7-ми ступенчатый робот DSG DQ200, с сухими сцеплениями Luk, что показался по окончании 2008 года. В этом роботе все те же неприятности с гидроблоком управления, но цена за него – 2000 евро. Кроме этого тут фрикционы трудятся неадекватно, постоянные рывки и дергания оказались на многих машинах. На сервисных центрах делали перепрошивку блока управления, пробуя откорректировать момент смыкания и размыкания дисков, учитывая степень их износа, кроме этого поменяли сцепление за 1200 евро и доходило кроме того до замены коробки, которая стоит 7000 евро.

Но уже через 50000 км. удары и рывки при переключении начинались опять.

Только в 2010 году разработчиками была проделана модернизация «робота» DSG-7, в котором был улучшен сцепление и блок управления было усиленно. Дабы не утратить клиентов, Фольксваген в 2012 году сделал увеличенную гарантию на робот DQ200 – 5 лет либо 150 тыс. км. пробега.

Подвеска на Пассате

Подвеска в целом, крепкая, но и у нее имеется пара не сильный мест: сайлент-блоки передних рычагов, их приходится поменять уже через 30000 км. По окончании рестайлинга в 2008 году были усилены сайлент-блоки и они стали выдерживать 100000 км. пробега. Стойки стабилизаторов, передние амортизаторы, рулевые наконечники, верхние опоры амортизаторов в один момент по окончании 100000 км. требуют замены.

Цены не очень высокие: стойки – любая по 25 евро, амортизаторы – по 150 евро, остальные подробности стоят не более 20 евро.

Кстати, для России производитель официально создавал Пассаты Б6, предназначенные для дорог, оставляющих хотеть лучшего. В этих моделях установлены пружины и амортизаторы более твёрдые, и дорожный просвет у них на 2 см больше.

Достаточно большое количество у Пассата "болячек", но ни смотря на это, этот автомобиль на рынке машин с пробегом ценится. Цена на эти машины из года в год падает всего на 12%. В общем, в случае если все равно осталось желание приобрести Фольксваген Пассат Б6, то оптимальнее выбирать модификацию, выпущенную по окончании 2008 года, с механической коробкой и дизельным мотором.

Такие модели на вторичном рынке стоят приблизительно 600 000 – 750 000 рублей.

Ощущения за рулем

В плане управляемости Пассат Б6 продемонстрировал себя с хорошей стороны, превосходно едет по прямой, не сбиваясь с желаемого пути, не обращая внимания на разные неровности на дороге. Кроме того на скорости в 200 км/ч руль великолепно реагирует на действия водителя. крены и Раскачка небольшие, машина держит дугу кроме того на громадной скорости без заносов.

Пассат Б6 четко повторяет дорожный профиль, исходя из этого разные дорожные неровности ощущаются, от этого в машине ощущаешь себя не очень сильно комфортно, такое чувство, как на спортивных машинах – крепкая и твёрдая подвеска. Таковой автомобиль больше рекомендован для водителя, в нем имеется спортивные нотки и агрессия, кроме того звук у 2-х литрового турбированного мотора достаточно агрессивен.

Вот, фактически, все, о чем мы говорили, лишь в более лаконичной форме:

Passat B6 2.0 FSI …Ремонт и Надёжность АКПП.. AcademeG: aLL ok


Подобранные для Вас, статьи:

Кроме этого весьма интересно: